Ποιος φταίει όταν αυτοκίνητα δίχως οδηγό εμπλέκονται σε ατυχήματα;

20 Οκτωβρίου 2017

Οι περιπτώσεις όπου η ευθύνη θα μετατοπίζεται από τον οδηγό στο όχημα, θα αποτελέσουν διεθνώς ένα σημαντικό σημείο συζήτησης τα επόμενα χρόνια. 

Γράφει ο Κοσμάς Ζακυνθινός
kosmas@underwriter.gr

Αναμφισβήτητα ζούμε σε μια εποχή ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων, η οποία χαρακτηρίζεται ως «η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση*» και η οποία μεταβάλλει ριζικά τον τρόπο λειτουργίας της κοινωνίας και τις συνήθειες της καθημερινότητας μας.

Ψηφιοποίηση, φορητότητα, ρομποτική και οχήματα χωρίς οδηγό, αποτελούν την τεχνολογία της επόμενης ημέρας που λαμβάνει διαστάσεις μαζικότητας παγκοσμίως.

Τι σημαίνει όμως αυτό πρακτικά για τους καταναλωτές και τη βιομηχανία; Ποιες αλλαγές και νομοθετικές ρυθμίσεις απαιτούν οι σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις στην καθημερινότητα μας; Τι αλλάζει με την είσοδο των αυτόνομων οχημάτων στις εθνικές οδούς της χώρας μας και ποιες κανονιστικές ρυθμίσεις προβλέπονται σε περίπτωση εμπλοκής τους σε ατυχήματα;

Ως γνωστόν οι κορυφαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων παγκοσμίως επενδύουν στην τεχνολογία κατασκευής πλήρως αυτόνομων οχημάτων. Στόχος για πολλούς είναι η μαζική παραγωγή έως το 2020. Τα οφέλη αναμένονται ιδιαιτέρως σημαντικά, καθώς στόχος των αυτόνομων οχημάτων είναι να μειώσουν κατακόρυφα τον αριθμό και τη σοβαρότητα των ατυχημάτων που προκαλούνται από ανθρώπινο λάθος,  ο βασικός παράγων στην πλειοψηφία των σημερινών ατυχημάτων.

Ωστόσο, η άνοδος της νέας αυτής τεχνολογίας αναδεικνύει μια σειρά από μοναδικά και ακανθώδη νομικά ζητήματα, που θα απαιτήσουν θεσμικές αλλαγές τα επόμενα χρόνια. Κυρίαρχο ζήτημα αποτελεί η ευθύνη σε περίπτωση ατυχημάτων, καθώς πλέον δεν θα υφίσταται «ανθρώπινο λάθος».

Νομοθεσία περί ευθύνης

Σε αντίθεση με τους ανθρώπους, τα αυτόνομα οχήματα δεν πίνουν, δεν μιλάνε στο κινητό, δεν στέλνουν μηνύματα, δεν νυστάζουν και γενικότερα δεν αποσπάται η προσοχή τους με κανέναν τρόπο από το τιμόνι!

Παρόλα αυτά, μολονότι το ανθρώπινο σφάλμα θα απομακρυνθεί ως παράγοντας ευθύνης από το δρόμο, δεν σημαίνει ότι θα εκλείψουν τα τροχαία ατυχήματα. Αντίθετα, αναδύεται πλέον ένα νέο είδος "διαφορών".

Η ευθύνη αμέλειας του οδηγού, θα μεταφέρεται τώρα σε ευθύνη για τα προϊόντα, καθιστώντας έτσι την αυτοκινητοβιομηχανία τον κύριο υπαίτιο. Έτσι, ενώ τα αυτοκίνητα γίνονται ασφαλέστερα, οι κατασκευαστές τους, οι βιομηχανίες τεχνολογίας και οι προμηθευτές θα βρεθούν αντιμέτωποι με την ευθύνη και το κόστος των ατυχημάτων.

 

Τα 4 σημεία ευθύνης

Στις ΗΠΑ, ο νόμος περί ευθύνης των σύγχρονων προϊόντων είναι ήδη επαρκώς ανεπτυγμένος για να κατανείμει την ευθύνη σε περιπτώσεις τραυματισμών και ζημιών σε ατυχήματα με αυτόνομα οχήματα. Έχει μάλιστα εφαρμοστεί για να επιλύσει διάφορες αγωγές προς την αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως  για παράδειγμα στο σύστημα καυσίμων για το Ford Pinto, στους αερόσακους Takata και στα ελαστικά Firestone.

Οι σχύουσες αυτές διατάξεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν άμεσα προκειμένου να δοθούν σχετικές απαντήσεις σε ερωτήματα υπαιτιότητας του αυτόνομου οχήματος.

Ευθύνη προϊόντων

Η ισχύς του αυστηρού, νομοθετικού πλαισίου για την ευθύνη προϊόντων προβλέπεται όταν:

  1. το προϊόν είναι ελαττωματικό, παρά τον έλεγχο από τον κατασκευαστή
  2. το προϊόν ήταν αδικαιολόγητα επικίνδυνο
  3. η ύπαρξη ελαττώματος αποτελεί την κυριότερη αιτία τραυματισμών

Καθώς τα παραγόμενα αυτοκίνητα οδεύουν πλέον στο να αποκτούν αυτονομία, τα κατασκευαστικά λάθη πιθανόν να αποτελούν βασική αιτία ύπαρξης ατυχημάτων, καθώς σε μια γραμμή παραγωγής τα σφάλματα δεν πρόκειται να εξαφανιστούν εντελώς.

Έτσι, οι κατασκευαστές είναι πιθανόν να βρεθούν αντιμέτωποι με κατηγορίες, λόγω αμέλειας, ακόμη και εάν έχει εφαρμοστεί «κάθε δυνατή προσπάθεια» στη διαδικασία κατασκευής του αυτοκινήτου.

Οδηγός vs Όχημα

Πολλά αυτόνομα οχήματα προβλέπουν την ύπαρξη χειριστή στη θέση του οδηγού, προκειμένου να αναλαμβάνει τον έλεγχο σε έκτακτες περιστάσεις. Πρακτικά αυτό επιτρέπει στους οδηγούς να "μοιράζονται" την οδήγηση με τη χρήση της αυτόματης τεχνολογίας του αυτοκινήτου.

Σε περίπτωση που συμβεί ατύχημα όταν ο άνθρωπος είναι στο τιμόνι του αυτόνομου οχήματος, τότε, όπως είναι φυσικό, θεωρείται ο ίδιος υπεύθυνος. Πρόβλημα ωστόσο θα δημιουργείται όταν υπάρχει διαφωνία σχετικά με το ποιός είχε τον έλεγχο τη στιγμή του ατυχήματος και πώς αυτό μπορεί να αποδειχθεί επαρκώς.

Είναι πιθανό σε αυτές τις περιπτώσεις, πολλές αγωγές να στρέφονται και κατά του οδηγού αλλά και κατά του κατασκευαστή, με αποτέλεσμα μακρές δικαστικές διαμάχες.

Η Εθνική Διοίκηση Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων (National Highway Traffic Safety Administration), μαζί με την Ομοσπονδία Μηχανικών Αυτοκινούμενων (Society of Automotive Engineers), έχουν αναπτύξει ένα σύστημα βαθμολόγησης με έξι κλίμακες, οι οποίες ταξινομούν τα οχήματα σύμφωνα με το επίπεδο αυτοματοποιημένης λειτουργίας τους. Το μηδέν (0) αντιστοιχεί σε πλήρη ανθρώπινο έλεγχο και το πέντε (5) σε πλήρη αυτόνομη λειτουργία.

Στο πλαίσιο αυτού του συστήματος, κάθε ατύχημα που συμβαίνει όταν ένα όχημα οδηγεί σε επίπεδο αυτοματισμού δύο (2) ή χαμηλότερης κλίμακας, θα εκλαμβάνεται ως αποτέλεσμα ανθρώπινου λάθους, ενώ από εκεί και πάνω το ατύχημα θα θεωρείται ότι οφείλεται στην αυτόνομη τεχνολογία.

Ωστόσο, τα πρότυπα αυτά είναι απλώς συμβουλευτικά και δεν αποτελούν δεσμευτικές διατάξεις. Η ευθύνη για την ταξινόμηση των αυτόνομων οχημάτων - και ο καθορισμός του τρόπου ευθύνης μεταξύ οδηγού και οχήματος - θα ανήκει μεμονωμένα στις Πολιτείες (ή στις χώρες) που θα υπάρξει παρουσία των αυτοκινήτων.

Οι περιπτώσεις όπου η ευθύνη θα μετατοπίζεται από τον οδηγό στο όχημα, θα αποτελέσουν ένα σημαντικό πεδίο διεθνών συζητήσεων τα επόμενα χρόνια. Τα κράτη θα πρέπει να θεσπίσουν ένα σύστημα ευθύνης που να μην αποθαρρύνει την αυτοκινητοβιομηχανία από την εισαγωγή πλήρως αυτόνομων οχημάτων στην ευρεία καταναλωτική αγορά.

Η κατάλληλη προσέγγιση όσον αφορά την ευθύνη ατυχήματος στα αυτόνομα οχήματα θα αποτελέσει ένα δύσκολο νομικό ζήτημα. Οι λεπτομέρειες του κατά πόσο αυτή η ευθύνη μετατοπίζεται και σε ποιες περιπτώσεις, αναμένονται να συζητηθούν μελλοντικά, καθώς τα κράτη θα προχωρούν σε νέα νομοθετικά και κανονιστικά συστήματα για την κατανομή της υπαιτιότητας στα αυτόνομα οχήματα.

*H Πρώτη Βιομηχανική Επανάσταση έγινε με το νερό και τον ατμό που μηχανοποίησαν την παραγωγή. Η Δεύτερη έγινε με την δύναμη του ηλεκτρισμού, που κατέστησε δυνατή την μαζική παραγωγή.  Η Τρίτη έφερε την ηλεκτρονική πληροφόρηση, την Πληροφορική, και αυτοματοποίησε την παραγωγή. Η Τέταρτη Επανάσταση, "χτίζει" πάνω στην προηγούμενη: Η Ψηφιακή Επανάσταση εξελίσσεται από τα μέσα του περασμένου αιώνα. 

Underwriter Editors

Η συντακτική ομάδα του Underwriter επεξεργάζεται καθημερινά τα δεδομένα της ασφαλιστικής βιομηχανίας και τα παρουσιάζει με τον χαρακτηριστικό της τρόπο: Πρακτικά, Περιεκτικά και επί της Ουσίας.

Underwriter.gr - Το δεξί χέρι του ασφαλιστή.

Μία απάντηση στο Ποιος φταίει όταν αυτοκίνητα δίχως οδηγό εμπλέκονται σε ατυχήματα;

  1. Ενδιαφέρον άρθρο για τις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις και την ανάδειξη της ευθύνης του ανθρώπου σε σχέση με την πολυπλοκότητα που εισάγουν στην καθημερινότητά του.
    Έχουμε ήδη τα «ιπτάμενα συστήματα / οχήματα χωρίς οδηγό (γνωστά ως drones) και τώρα μιλάμε για επίγεια οχήματα χωρίς οδηγό! (Σημείωση: Αναφέρονται επίσης εξελίξεις και για επιθαλάσσια ή /και υποθαλάσσια συστήματα).
    Είναι δεδομένο πως η έννοια της «Ευθύνης» στη χρήση παρόμοιων συστημάτων πάντα θα υπάρχει. Και είναι επίσης δεδομένο πως ο θεσμός της Ασφάλισης θα ακολουθεί ως κίνητρο της εξέλιξης και ως μηχανισμός αποζημίωσης για το όποιο ανθρώπινο λάθος που θα ελαχιστοποιείται χωρίς ωστόσο να μπορεί να μηδενιστεί.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνσή σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ:
Θλιβερές πρωτιές στην Οδική Ασφάλεια καταγράφει η Ελλάδα

Αυτό αποτυπώνεται σε έρευνα της Εγνατίας Οδού Α.Ε., στην οποία επισημαίνονται διάφορες αρνητικές πρωτιές της Ελλάδας: στα θύματα από τροχαία,...

Close