Τη θέση ότι το αυτοκίνητο του μέλλοντος θα πάψει να είναι ιδιόκτητο και πως η κοινόχρηστη χρήση του θα δώσει απαντήσεις στα ζητήματα της υπερβολικής κίνησης στους δρόμους ανέπτυξε μιλώντας στο Underwriter.gr ο Διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών, Δρ. Ευάγγελος Μπεκιάρης.
Του Χρήστου Γαβαλά
«Το μέλλον της αυτοκίνησης βρίσκεται στο CASE, δηλαδή Connected, Autonomous, Shared και Electric. Δεν ξέρω αν θα επιτευχθεί σε πέντε ή δέκα χρόνια, αλλά προς τα εκεί πάμε», τόνισε επισημαίνοντας ότι το θέμα της φόρτισης των οχημάτων ξεπερνά πλέον την δικαιοδοσία των εθνικών αρχών με την κατασκευή των σταθμών φόρτισης να μεταφέρεται εντός της διαχείρισης των πόλεων και των πολυκατοικιών.
Ιδιαίτερα το τελευταίο επειδή απαιτεί την αμοιβαία συναίνεση των κατοίκων της πολυκατοικίας, αναμένεται να απαιτηθεί σχετική νομοθετική ρύθμιση.
Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του Δρ. Μπεκιάρη.
Δρ. Μπεκιάρη, έχετε αναφερθεί σε συνεντεύξεις σας στη μετάβαση από το ιδιοκτησιακό μοντέλο αυτοκίνησης στο κοινόχρηστο μοντέλο διαμοιρασμού τέτοιας υπηρεσίας. Πώς θα λειτουργούσε στην πράξη κάτι τέτοιο και σε ποιο σημείο βρισκόμαστε αυτή τη στιγμή νομοθετικά;
Σήμερα όπως διατίθεται στις πολυκατοικίες κοινόχρηστος χώρος, αντίστοιχα θα υπάρχουν ηλεκτρικά οχήματα είτε της γειτονιάς είτε ακόμα καλύτερα της πολυκατοικίας, για τα οποία θα λες ότι εγώ έχω τη δυνατότητα να το χρησιμοποιώ τόσο τοις εκατό του χρόνου του και θέλω να το πάρω την τάδε ημερομηνία, όλα μέσω μίας απλής εφαρμογής. Φυσικά, θα είμαι υποχρεωμένος να το φορτίσω για τον χρόνο χρήσης. Το μοντέλο αυτό το δουλεύουμε με ευρωπαϊκές ασφαλιστικές εταιρείες αλλά όχι με ελληνικές και κυρίως μιλάμε με την ΑΣΕΑ, την Ένωση των Ασφαλιστικών Εταιρειών, με έδρα το Παρίσι. Γιατί αυτή τη στιγμή όταν βγαίνει ένα νέο προϊόν, δεν μπορείς να το ασφαλίσεις μεμονωμένα με μια ασφαλιστική εταιρεία αλλά με την Ένωσή τους. Σήμερα, για παράδειγμα, υπάρχουν δυσχέρειες σχετικά με την αμοιβαία συναίνεση των κοινόχρηστων δαπανών στις πολυκατοικίες, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η κοινή χρήση και διαχείριση δεν είναι ένα εργαλείο το οποίο θα δουλέψει. Μπορεί να εμφανιστεί κάποια ελληνική ασφαλιστική εταιρεία και να πει ότι ενδιαφέρεται. Συζητούμε να γίνει ένα νομοθετικό πλαίσιο που να το επιτρέπει αυτό, να επιτρέπει την κοινόχρηστη χρήση σε επίπεδο πολυκατοικίας. Εάν υλοποιηθεί, θα είμαστε και η πρώτη χώρα με σχετική νομοθετική πρόβλεψη. Γιατί όχι; Σε πολλά είμαστε πρωτοπόροι, όπως και στην αυτόνομη οδήγηση· είμαστε η πρώτη χώρα που επέτρεψε ένας χειριστής να μπορεί να ελέγχει από μακριά έως τέσσερα οχήματα. Θεωρώ ότι θα μπορούσαμε να το κάνουμε και αυτό ενώ θα αποτελεί ένα επιπλέον κίνητρο για την ηλεκτροκίνηση, γιατί αυτή τη στιγμή η ηλεκτροκίνηση πάσχει σε αυτό το σημείο: στην Ελλάδα δεν διαθέτουμε ιδιωτικής χρήσης χώρους στάθμευσης. Πού θα το φορτίσεις το αυτοκίνητο το βράδυ; Πάρκινγκ έχουν ελάχιστοι. Για να το φορτίσεις στην πολυκατοικία σου, πρέπει να συμφωνήσουν όλοι οι ένοικοι. Επομένως, πρέπει να βρεις ένα τρόπο ώστε να διασφαλίσεις τη δυνατότητα φόρτισης στην πιλοτή της πολυκατοικίας, πολύ δε περισσότερο εάν πρόκειται για όχημα της πολυκατοικίας. Διαφορετικά, οι δημόσιοι φορτιστές αποκλείεται να επαρκέσουν. Αυτή τη στιγμή είμαστε ακόμη στον σχεδιασμό του προϊόντος και της νομοθεσίας. Είναι κάτι που το επιθυμεί και η ΕΕ, γι’ αυτό και πιστεύω ότι θα βγει σαν κοινοτική οδηγία, αλλά όλα αυτά απαιτούν χρόνο. Θα ήμουν ευτυχής εάν να το δω να δουλεύει στα τέλη του 2022 με αρχές του 2023.
Μάθαμε ότι αυτόνομα οχήματα θα αρχίσουν να κυκλοφορούν δοκιμαστικά στα Τρίκαλα το ερχόμενο καλοκαίρι, στο πλαίσιο έργου για την βιώσιμη αστική κινητικότητα του οποίο τον τεχνικό συντονισμό έχει αναλάβει το ΙΜΕΤ. Ποιες είναι οι προσδοκίες που έχετε και πώς μπορεί πρακτικά να κινηθεί αυτόνομα ένα όχημα χωρίς οδηγό και χωρίς να προκύψουν ατυχήματα;
Στα Τρίκαλα υπήρχε ένα μικρό όχημα το οποίο όμως κυκλοφορούσε πάνω σε έναν πεζόδρομο και πήγαινε από 18 έως 24 χιλιόμετρα την ώρα. Σημαντική ταχύτητα, αλλά εάν μπορείς να πας πιο γρήγορα από το ίδιο το όχημα, δεν πείθεσαι. Αυτή τη στιγμή, υπάρχει ένας διαγωνισμός σε εξέλιξη ώστε να έχουμε δυο μίνι βαν και ένα όχημα δικό μας με σκοπό να κάνει το “last mile”, το “door to door”, χωρίς οδηγό. Θα υλοποιηθεί κανονική γραμμή, εντός μικτής ροής από το κέντρο της πόλης μέχρι κάποια γειτονιά όπου το δικό μας το όχημα θα μπορεί να πάρει τον χρήστη, ο οποίος θα το έχει κλείσει για να μετακινηθεί μέχρι το σπίτι του. Στοχεύουμε την ταχύτητα των 30 χιλιομέτρων ανά ώρα αλλά σταδιακά να φτάσει έως τα 50 χιλιόμετρα ανά ώρα. Επιθυμία μας είναι να το κυκλοφορήσουμε μέχρι το τέλος του 2022· έχουμε το νομοθετικό πλαίσιο έτοιμο, το έργο, την χρηματοδότηση, η διαγωνιστική διαδικασία είναι σε εξέλιξη και νομίζω ότι θα καταλήξει ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Είχαμε την ατυχία στην κοινοπραξία αυτή να κλείσουν 2 κατασκευαστές αυτόνομων οχημάτων από τους 7 συνολικά. Αυτό εξηγείται, διότι όταν έρχεται μια τέτοια κρίση, ο άλλος δεν κόβει εισιτήρια, δεν ξέρει τι θα γίνει, κανείς δε προτιμάει τις δημόσιες συγκοινωνίες ώστε να επενδύσει εκείνη τη στιγμή, άρα πάνε οι επενδύσεις πίσω.
Ποια θα μπορούσε να είναι η βέλτιστη εκδοχή ενός μη αυτόνομου οχήματος του μέλλοντος, ποιες τεχνολογίες θα μπορούσαν να υιοθετηθούν έτσι ώστε να περιοριστούν πολύ τα ατυχήματα, η περιβαλλοντική επιβάρυνση αλλά και η κίνηση στους δρόμους;
Καταρχάς, δεν υπάρχει μεγάλος κίνδυνος για τροχαία ατυχήματα, τα οχήματα διαθέτουν αισθητήρες με την δυνατότητα ανταλλαγής άμεσων δεδομένων μέσω χρήσης του δικτύου 5G, άρα έχουμε πολύ μεγάλη ακρίβεια αναφορικά με τη θέση του οχήματος και αυτής των υπόλοιπων οχημάτων, ενώ επιπροσθέτως έχουμε στη διάθεσή μας ειδικούς αισθητήρες για ακόμη μεγαλύτερη ακρίβεια σε κρίσιμα σημεία της οδού, όπως είναι οι διασταυρώσεις όπου ένα καινοτόμο σύστημα, το οποίο αναπτύσσουμε εμείς στο ΙΜΕΤ, παρέχει τη δυνατότητα «επικοινωνίας» του οχήματος σε πραγματικό χρόνο με πεζούς, ποδηλάτες και άλλους ευπαθείς χρήστες. Θα μπορούσε κάποιος -χωρίς να είναι απαραίτητο- να κατεβάσει μια εφαρμογή στο κινητό του έτσι ώστε το όχημα να τον αναγνωρίζει και εφόσον η εφαρμογή αντιληφθεί ότι αυτός (ο πεζός) βρίσκεται στη μέση του δρόμου, να τον αποφύγει. Αυτό αποτελεί επιπρόσθετη ασφάλεια. Γιατί τα αυτόνομα αυτοκίνητα είναι και ηλεκτρικά, άρα αθόρυβα και επομένως υφίσταται αυξημένος κίνδυνος από τη μειωμένη αντίληψη αυτών. Όσον αφορά την καλύτερη εκδοχή αυτοκινήτου που ρωτήσατε, το μέλλον είναι το CASE, δηλαδή Connected, Autonomous, Shared και Electric. Δεν ξέρω αν θα επιτευχθεί σε πέντε ή δέκα χρόνια, αλλά προς τα εκεί πάμε. Θα είναι Connected (συνδεδεμένο), δηλαδή θα επικοινωνεί με το περιβάλλον, θα αντιλαμβάνεται τα άλλα οχήματα, με συστήματα όμοια ή παρόμοια με το δικό μας. Όλοι δηλαδή οι χρήστες θα έχουν πλήρη επίγνωση και αντίληψη του περιβάλλοντος, τόσο τα οχήματα όσο και οι πεζοί, θα είναι επίσης ηλεκτρικό 100%, αλλά και αυτόνομο, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα χωρίς οδηγό, θα είναι και shared (κοινόχρηστο) διότι αναλογιστείτε κάποιον που σήμερα δεν οδηγεί, όπως για παράδειγμα ένα παιδάκι ή ένας ηλικιωμένος, να είναι σε θέση να πάρει και αυτός ένα όχημα. Θα πολλαπλασιαστούν τα αυτοκίνητα σε τέτοιο βαθμό όπου δεν θα πηγαίνουμε πουθενά.
Άρα, αναγκαστικά, οδηγούμαστε στην κοινή χρήση, όπου το όχημα αντί να το έχω εγώ, θα το χρησιμοποιώ για τη δουλειά μου και αντί να παρκάρω, αυτό θα παραλαμβάνει τον επόμενο για να τον πάει κάπου αλλού, ενώ θα έχω κανονίσει να έρθει να με πάρει για την επιστροφή μου την τάδε ώρα. Εάν δεν μπορώ και επιθυμώ κάποια άλλη ώρα, θα καλέσω ένα άλλο όχημα. Θα υπάρχει δηλαδή χρονοχρέωση, χρονομίσθωση σε αντίθεση με την αποκλειστική χρήση του συγκεκριμένου οχήματος, στο οποίο έχω τα προσωπικά μου αντικείμενα. Αυτό τελειώνει και έχουμε δει ότι η νέα γενιά το αποδέχεται αυτό. Ειδικά πριν την πανδημία είχε αρχίσει να συνειδητοποιεί ότι το αυτοκίνητο, όπως το είχε στο μυαλό μου η δική μου γενιά, δεν χρειάζεται. Η νέα γενιά το αντιλαμβάνεται ως ένα μέσο για να μετακινηθεί και όχι ως στάτους. Με το κοινόχρηστο καθεστώς θα μπορούμε αντί να έχουμε διπλασιασμό οχημάτων, να μειώσουμε δραστικά και τις ανάγκες στάθμευσης. Το 98% των αυτοκινήτων σήμερα είναι σε στάση, ενώ μόνο το 2% του διαθέσιμου στόλου κινείται. Έχουμε τη δυνατότητα για 80% λιγότερα οχήματα από όσα είναι σήμερα στους δρόμους και αυτό είναι επανάσταση. Η Ένωση των Δημόσιων Μεταφορών έχει αυτό ακριβώς σαν στόχο και τον οποίο έχουν αποδεχθεί και οι βιομηχανίες. Οι εταιρείες θα χρεώνουν για τη μετακίνηση και όχι φυσικά ή νομικά πρόσωπα για πλήρη ή αποκλειστική αγορά του οχήματος.
Τί μπορεί να σημαίνει ένας κόσμος χωρίς οδηγούς, και χωρίς ατυχήματα για την ασφαλιστική βιομηχανία;
Και πάλι θα υφίστανται τροχαία ατυχήματα, πλήρης μηδενισμός τους δεν προβλέπεται. Ακόμα και με το καλύτερο δυνατό σύστημα, θα έχουμε λιγότερα ατυχήματα, όχι όμως μηδενικά. Δεύτερον, θα πρέπει να υπάρχει ασφάλιση του στόλου, κάτι που θα είναι προτιμητέο από τις ασφαλιστικές εταιρείες, γιατί αυτό που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι αυτή τη στιγμή χάνουν από τον κλάδο αυτοκινήτου, δεν κερδίζουν. Ενδέχεται να πέσει ο τζίρος τους, αλλά θα αυξηθούν τα κέρδη αφού όλοι θα είναι αναγκασμένοι να ασφαλίζουν στόλους οχημάτων και θα μιλάμε για επαγγελματίες, οπότε σίγουρα θα αναμένονται κέρδη αντί για ζημιές.
Σε τι οφείλεται η αυξημένη κίνηση στους δρόμους το τελευταίο διάστημα; Είναι μόνο θέμα αυξημένου στόλου οχημάτων και τι ρόλο παίζει στη Θεσσαλονίκη η πολύχρονη αναμονή για την έλευση του μετρό;
Το πρώτο στοιχείο είναι ότι ένας συγκεκριμένος αριθμός ανθρώπων αναλογίζεται ότι υπάρχει ακόμα εκεί έξω ο κορωνοϊός και ως εκ τούτου δεν εμπιστεύονται τα δημόσια μέσα μεταφοράς. Κατά την διάρκεια του «lock down» διεξάγαμε έρευνα, από την οποία προέκυψε ότι το 75% των μετακινούμενων έπαιρνε το αυτοκίνητο, αλλά το 54% είχε δηλώσει ότι και μετά τον κορωνοϊό για ένα διάστημα δεν θα μπαίνει σε ΜΜΜ. Αυτό το βλέπουμε στην πράξη. Η αγορά του αυτοκινήτου πάει πολύ καλά, των μεταχειρισμένων επίσης. Έχουμε γυρίσει στις εποχές όπου αγόραζες αυτοκίνητο ακόμα και για το παιδί της οικογένειας, το οποίο είχε εξαληφθεί τα τελευταία χρόνια. Αλλά και οι στόλοι δημοσίων συγκοινωνιών δεν είναι επαρκείς ακόμη το σύνολό τους, καθώς οι προμήθειες νέων οχημάτων βρίσκονται ακόμα σε εξέλιξη. Άρα, έχουμε το παράδοξο φαινόμενο κατά το οποίο λιγότεροι άνθρωποι παίρνουν τα μέσα ενώ αυτοί που τα χρησιμοποιούν τα βρίσκουν σχεδόν γεμάτα! Μια ακόμα έρευνα που κάναμε στη Θεσσαλονίκη για το μέσο ποσοστό πληρότητας ανά αυτοκίνητο βρήκαμε ότι ήταν 1,1, δηλαδή κάθε ένας χρήστης μόνος του εντός του αυτοκίνητου. Βλέπουμε επίσης ότι ενώ το πρόβλημα του μποτιλιαρίσματος το πρωί αφορούσε ένα διάστημα 2 ωρών, τώρα πλέον αυτό έχει γίνει 4! Η μεγάλη κίνηση φτάνει έως και τις 12:30μ.μ.. Σε αυτό, διαδραματίζει ρόλο τόσο το γεγονός ότι έχει ανοίξει η αγορά, όσο και το ότι έχουμε γίνει πιο ελαστικοί στα ωράρια με την υιοθέτηση της τηλεργασίας από πολλές επιχειρήσεις.
Πώς συμβάλλει το ΙΜΕΤ στην ενημέρωση των πολιτών για την κίνηση στους δρόμους;
Σε καθημερινή βάση, λαμβάνουμε στοιχεία κυκλοφορίας από 1.200 ταξί, έχουμε δικούς μας κόμβους Internet of Things σε όλη την πόλη, όπου με την ανάπτυξη δικών μας αλγορίθμων, όχι μόνο αποτυπώνουμε την κίνηση όπως είναι σε ζωντανή ροή στους δρόμους, αλλά με χρήση της μηχανικής εκμάθησης αλγορίθμων προβλέπουμε την κίνηση που αφορά έως και τις επόμενες δύο ώρες, με ακρίβεια πάνω από 95%. Πιστεύουμε, ότι το επόμενο διάστημα θα μπορέσουμε αυτό να το πετύχουμε και σε άλλες πόλεις, όπως στη Ρόδο και την Αθήνα.
No comment yet, add your voice below!